1.卖一台车亏损超十万，蔚来盈利遥遥无期

去年对于蔚来来讲，确实是挺黑暗的一年。自燃频发，亏损数字增加，破产谣言四起，多重的叠加使得蔚来创始人李斌被称之为"2019年最惨的人"。尽管不少人都在唱衰蔚来，但蔚来确实创造了不少国内造车新势力的"高光时刻"。

7月18日，蔚来汽车第50000台整车在合肥先进制造基地量产下线，对于这家自主新势力造车企业来说是里程碑的时刻。蔚来汽车表示，从2018年5月27日首台量产车下线至今783天，从1-50000蔚来和用户一起创造了行业新速度。尽管发展速度很快，但蔚来的毛利率却仍未转正，仍然处于"卖一辆亏一辆"的尴尬局面。

蔚来仍旧"卖一辆亏一辆"

根据蔚来公布的数据，今年6月销量增长179.1%至3740辆，其中ES6车型和ES8车型分别交付2476辆和1264辆。此外，截止6月30日，蔚来累计交付了14169辆汽车。

作为造车新势力的头部企业，蔚来汽车的销量其实一直位于国内造车新势力的榜首，融资项目的顺利拖进也让2019年"最惨"的蔚来得以喘息的机会。但与此同时，何时能够摆脱"卖一辆亏一辆"的困境，仍然成为蔚来汽车的焦点问题。

据蔚来财报显示，2019年全年蔚来总营收为78.2亿元，同比上涨58%；2019年净亏损则同比增长17.2%，达到113亿元。粗略估算，蔚来汽车2019年全年总共花了191.2亿。同期，2019年蔚来全年交付辆仅为20565台。而在今年一季度，蔚来汽车实现净利润为-16.92亿元，整体毛利率为-12.2%。亮眼的销量成绩无法帮助其实现盈利，毛利率为负，让蔚来汽车陷入"卖一辆亏一辆"的窘境中。

从蔚来的财务业绩来看，它趋势处于一种非常尴尬的情境中。不过此前蔚来也曾表示，汽车产量和交付量的增加，是导致其销售额和销售成本增加的主要原因。所以说保目标、降成本，依然是蔚来2020年重点工作。

蔚来窘境何时解？

从蔚来在去年的发展来看，它算是经历了极大的考验。记得蔚来在公布第二季度财报前夕，有分析师指出蔚来第二季度将亏损26亿元，意味着蔚来汽车累计亏损约400亿元，相当于特斯拉15年的亏损金额。而后来的财报也显示，蔚来第二季度归属股东净亏损32.85亿元，这也让蔚来的美国股市多次逼近"一美元退市"的标准。直至2019年年底发布第三季度财报后，由于财务业绩好于市场预期，蔚来汽车股价才开始反弹。

其实国内的造车新势力，给我们的感觉总是：要么在融资，要么在融资的路上。而相比较起其它疯狂烧钱的造车新势力，其实蔚来如今的情况还是好太多。

从蔚来汽车的股权结构中就不难看出，自蔚来开启A轮融资以来就有多家科技大佬的参与，其中腾讯更是首当其冲。腾讯还是非常看好蔚来的，从A轮就开始投资，一直投资到D轮，前后投资金额约5.1亿美元。而蔚来上市后，腾讯并没有减持，且还略有增持。

近段时间腾讯再次向蔚来投资1000万美元，对蔚来的持股占比达到了15.1%，稳坐蔚来汽车第二大股东的身份。目前，已经有包括腾讯、百度、联想、小米等多家科技大佬，当初在投资蔚来时他们对蔚来都充满信心，但是持续的亏损也让这些大佬们似乎看不到希望。

这也使得蔚来一度陷入了财政危机，好在合肥市将一度濒临破产的蔚来拯救了过来。在今年前些时候，蔚来汽车正式与安徽合肥市签署价值100亿元的框架协议。按照协议，合肥市将为蔚来在合肥成立蔚来中国总部及长期发展提供和融资支持。同时，也意味着蔚来汽车还拥有了国资背景，蔚来的未来其实还是非常光明的。

小编语

虽说在眼下的新能源市场中，造车新势力确实不如以前那么红火，想要获得新一轮的注资也更加困难，但强如蔚来这种头部造车新势力，其实还是比很多二线造车新势力情况好太多。尽管如今蔚来还没有扭亏转盈，不过就蔚来汽车的股东而言，定不会让蔚来步拜腾的后尘。那在造车新势力中，你看好蔚来吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

卖一台车亏损超十万，蔚来盈利遥遥无期

新能源汽车3月份销量公布，蔚来汽车销量为10378辆，依然是月销万辆俱乐部的成员。

然而，环比下跌14.6%，是主流造车造车新势力中唯一一个下跌的。

其实，这个表现并不算差。

目前除了理想汽车之外，其它主流造车新势力都在月销过万的水平上徘徊。

但蔚来汽车不一样，它还有一个烧钱烧到手软的“换电”。

以这样的体量，推动这么庞大的，蔚来还能坚持多久呢？

蔚来为什么要强推“换电模式”？

3月28日，蔚来汽车在海口市推出了首个第三代换电站。

根据蔚来汽车的规划，2023年蔚来汽车将新增超过1000座换电站，累计建成数量超过2300座，换电网络不断完善。

这样的规划说明，虽然饱受质疑，但蔚来汽车会坚定不移地把换电模式推进下去。

值得一提的是，2022年蔚来汽车净亏损达到了惊人的144.37亿元。

那么，到底是什么原因让蔚来顶着巨额亏损去搞换电模式呢？

这个得从换电模式的初衷说起。

在创业之初，蔚来与其它造车新势力都面临一个共同的问题：续航不足。

为了解决这个问题，蔚来和理想做出了不同的选择。

理想汽车的选择是，既然续航不足，充电难、充电慢，那我直接在车上装个发电机（增程器），边走边充不就行了？于是就有了增程式电动。

而蔚来汽车的想法更简单暴力一些，既然电池不够用，那我提前准备好充满电的电池，让车主直接过来换，这不就跟加油一样便捷了吗？

于是就有了换电模式。

说白了，它最初就是为了解决电动汽车的续航焦虑问题。

在理想状态下，换电模式给用户带来的补能体验接近于燃油车的加油，这将成为蔚来汽车的独特优势，刺激消费者的购买欲，提升品牌价值。

设蔚来汽车的换电模式持续推进下去，那么就有可能建立起独特的护城河。

客观来说，作为一种商业模式，蔚来的选择并没有什么错。

但问题是，这只是一种理想状态，换电模式真的会像蔚来汽车想象的那样好吗？

换电，真的是一种刚性需求吗？

刚需是推动行业发展的重要因素。

理想的增程式电动，比亚迪的超级混动DM-i，甚至整个新能源汽车能够取代燃油车，都是因为满足消费者“省油钱”这个刚性需求。

但换电模式真的是持续性的刚需吗？

恐怕未必！

蔚来推广换电模式，有一个重要的战略性判断：电动汽车的续航焦虑会长期存在。

从目前的情况来看，续航焦虑的确存在，但似乎是被高估了。

目前不少主流电动汽车的续航里程都达到了500公里以上，即便算上虚标、冬季续航缩水等各种问题，这样的续航也能够满足大多数人的日常出行需求。

至于那些经常跨省出行的用户，很抱歉，他们中的大多数目前并不是电动汽车的目标客户。

就在蔚来汽车疯狂推进换电站建设的同时，国内充电基础设施也在快速发展。

根据“中国充电联盟”提供的数据，2023年2月份，联盟内成员单位总计商报公共充电桩186.9万台，过去一年时间里月均新增公用充电桩约5.5万台。

相比之下，目前蔚来汽车共有换电站1300多座，充电桩1.2万根，若论改善充电体验，蔚来汽车的盘子与整个行业的进步相比，显然是不值一提的。

蔚来汽车的换电站，的确可以提升用户的补能速度，但问题是，消费者前往换电站进行换电，也是需要时间的。

公用的充电站、充电桩可以建设在很多地方，可以遍布全国，蔚来汽车的换电站却只能选择一些重点地区、重点路段进行布局，总共1000多座充电站，显然无法满足需求。

对普通用户来说，就算充电时间较长，前往遍布各处的公共充电站，也比前往蔚来换电站更方便。

其实，解决充电难、充电慢有很多种方式，除了扩建充电基础设施之外，还可以在高压快充上下功夫。

例如华为即将在上海车展上发布的第二代高压平台动力域解决方案，就能实现5分钟补能200公里，大大缓解用户的续航焦虑。

也就是说，蔚来汽车将来很有可能会遇到这样的尴尬：它耗费天量资金建设了换电站，最后却发现，大家都不再为充电而发愁了。

除此之外，蔚来汽车还面临另外一个比较麻烦的问题：它的换电模式其实是一个封闭的小圈子，无法与其它厂商的电池兼容。

举个简单的例子，目前比亚迪和特斯拉两大巨头在国内的市场占有率接近40%，但比亚迪有自己的电池，特斯拉还在热衷于搞一体化车身，它们都不太可能参与蔚来的换电模式。

从这个角度来说，有可能把换电模式搞好的厂商，反而是宁德时代。

它有可能以全球动力电池市场冠军的身份，推动电池规格的局部统一。

以蔚来汽车的体量，它目前只能影响到自己旗下的车型。

然而，就连自己的小圈子，蔚来汽车可能都难以把控得住。

没有销量，谈何未来？

任何一种商业模式，都必须要有一个关键性的因素才能实现：用户规模。

但从目前的情况来看，蔚来似乎并不具备这样的条件。

2022年全年，蔚来汽车销量12万辆，今年前3个月，蔚来汽车累计销量3万辆出头。

也就是说，它在“月销万辆”的水平上已经徘徊了很长时间。

这样的销量证明，蔚来汽车想要建立“独特优势”的可能性并不算大。

按道理来说，蔚来的换电站规模在持续扩大，用户的换电体验不断提升，销量应该继续提升才对。

但一年来的销量证明，就算是购买了蔚来汽车的车主，也不完全都是奔着“它能换电”这一点去的。

没有销量基础，蔚来汽车的换电模式就会成为“空中楼阁”。

我们不做那种“蔚来汽车资金链断裂”之类的设，即便是它的财务状况良好，可以继续烧钱，这种商业模式本身存在的问题，也值得深思。

结束语

从目前来看，蔚来还是能够把“换电模式”推进下去的。但接下去，换电模式的前景就显得有些祸福难料，蔚来汽车勇气可嘉，但在一日千里的新能源行业发展趋势面前，单个厂商的行为，真的很难产生全局性的影响。

本文来自易车号作者二师兄玩车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

撰文:柠檬

出品:CAR位

相比每月月初公布销量带来的虚幻快感，年度财报才能真正让人清醒。

蔚来发布的2022年四季度以及全年财报显示：全年营收达到492.7亿元，同比增长36.3%，净亏损为144.371亿元，同比增长259.4%。

显然，蔚来的2022年过得并不如意，始终游走于“惨”字边缘。

看几个比较重要的点，一个是交付量。2022年蔚来交付12.25万辆新能源车，仅完成15万辆小目标的80%。不仅输给了埃安，也被哪吒和老对手理想所超越。

二是净亏损和毛利率。蔚来2022全年净亏损144.37亿元，同比增长259.4%，第四季度净亏损57.86亿元，同比增长169.9%。亏损的增长比例7倍于营收速度，亏损数额创下历史新高。

全年毛利率10.4%，汽车销售毛利率从2021年的20.1%下滑至13.7%，第四季度仅为6.8%。对于第四季度的低利润率表现，官方给出的解释是老款车型清理库存。

按照财报简单估算，蔚来基本是每卖一台就要亏10万元左右。照这个亏损幅度，蔚来非但没能看到盈利苗头，反而距离盈亏平衡点越来越远。

即便如此，李斌仍然坚持今年四季度实现盈亏平衡的目标。面对血亏的局面，谁将担负起全村希望？

越卖越亏，钱都到哪里去了？

亏损一直是新势力逃不掉的魔咒，蔚来也不例外。从其经营状况来看，从2016年开始就一直处于亏损状态。产品价格始终坚持30万以上的中高端路线，营收规模不断增长，外部条件相对友好的情况下，蔚来为何会在去年创下净亏损新高？

成本结构可以说明一定问题。2022年蔚来主要成本支出，在研发投入上高达108.36亿元，同比增长136%；市场拓展（即销售、行政及一般费用）上达105.37亿元，同比增长53.2%。二者合计占总营业成本比重高达47%。

高强度的研发投入主要集中在电池、芯片、新车型以及自动驾驶等领域。目前来看，电池和芯片等业务虽然有着长期利好，但短期而言都需要烧钱。集中到产品来说，现在正值产品从NT1平台向NT2平台切换期，密集的新品推出，意味研发和经营的持续投入。

被蔚来视为服务标志的补能体系，同样是资金消耗大户。扩建自有充电桩的同时，换电站的规模正持续扩大。2022年四季度李斌曾宣布蔚来的第三代换电站将于2023年3月开始部署，2023年预计总量达到1700座。虽然利好长期销售，但这笔重资产何时能盈利，依然是个未知数。

成本控制环节上，目前蔚来是由江淮代工，虽然也从电池研发等角度入手，开始自建供应链，但仍难有比肩特斯拉的成本调节能力。

毛利率下滑则从产品端揭开了亏损的另一面。主要是因为老款NT1平台制造的866车型正在向NT2平台转型，叠加国补补贴、展车清库等措施影响让毛利降低。其次是主力交付车型ET5因为产能等问题，本就较低的毛利表现拉低了品牌整体水准。

最后就是蔚来不断开辟的新行业版图。撇开蔚来造手机不谈，此前也有消息爆出，蔚来资本以数千万美元投资电动车初创公司至星，意欲进入小众探险、越野市场，和东风猛士、比亚迪仰望正面竞争。

扩充业务版图不是坏事，不过现阶段竞争加大，亏损持续扩大的状态下，这种看似没有边界感的扩张是否真有必要？不过好消息是，蔚来目前拥有455亿元资金储备，短期内不用为钱发愁。

子品牌下沉是伪命题？

2022年亏损扩大的局面，是李斌怎么也没想到的。去年年初，在2021年亏损同比收窄的情况下，他曾表示蔚来会在2023年Q4实现盈亏平衡，2024年实现盈利。

即便是如此打脸的情况下，蔚来依旧不改气势。此前电话会上，李斌再度强调该小目标的可行性。“2023年四季度毛利率爬升至18%至20%，是我们的目标，并且有信心实现。”

期待值主要来源于高毛利产品交付量提升，以及成本的下降。去年蔚来发布了三款NT2车型，分别是ES7、ET7和ET5，目前三款车型已成为蔚来的主力车型。按照规划，今年上半年将发布5款新车，强大的产品攻势将覆盖BBA 80%销量所在的主销市场。

此外电池和芯片价格回落，同样会助力毛利回升。今年以来车企相继开启的降价潮，很大一部分底气来自原材料供应的价格回归。镍、碳酸锂等电池原材料的价格持续走低，让车企“缺芯贵电”问题得到了缓解。

维持现有高端市场的占有度后，对下沉市场的发掘成为蔚来新的突破口。主打中低端市场的阿尔卑斯和萤火虫，将肩负起蔚来品牌向下的重任。

成立开始就是走高端路线的蔚来，目前车型均价已经达到43万，价格层面是名副其实的豪华品牌。不够大众化的市场空间决定了用户主要集中在一、二线城市。

推出新的子品牌后，虽然能开发下沉市场，但对蔚来而言，长期形成的品牌资产无疑会在无形中受到影响。长期而言甚至会伤害这些真金白银堆出来的品牌价值。

但在今年车市极度卷的情况下，蔚来选择了要市场份额。按照销量超越雷克萨斯来看，今年蔚来需要完成24.5万辆的目标。从已经过去的1月和2月销量情况来看，蔚来情况并不乐观。增速放缓前提下，接下来要有超过2万的月销量才能实现。

在这种容易顾此失彼的情况下，极度考验蔚来的平衡力。既然决定了品牌下沉获取短期销量，如何平衡好长期的品牌资产维护，依然是摆在蔚来面前的一道难题。

写在最后

新能源赛道已经一天比一天残酷，尤其是在价格战开启后。蔚来处境更为尴尬，前有超高利润和成本控制能力的特斯拉牵头，后有比亚迪和吉利等高端品牌的相继发布，即便是同阵营的理想等选手，也在加速亮剑。没有贸然加入价格战的蔚来，面临的将是更为焦灼的局面。

更让人担心的是，接连频发的信任危机正持续发酵，蔚来前期积累的品牌资产在被无形消耗。2022年的盈利困境，加上2023年开始的信任危机，都让蔚来无法乐观前行。

（来源网络，如侵删）

本文来自易车号作者CAR位，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关