奇骏汽车超混动发动机致命缺点分析_奇骏 混合动力

奇骏汽车超混动发动机致命缺点分析_奇骏 混合动力

       我非常愿意为大家解答关于奇骏汽车超混动发动机致命缺点分析的问题。这个问题集合包含了一些复杂而有趣的问题，我将尽力给出简明扼要的答案，并提供进一步的阅读材料供大家深入研究。

1.全新奇骏加速9秒如何达成？解析日产1.5T可变压缩比发动机

全新奇骏加速9秒如何达成？解析日产1.5T可变压缩比发动机

       易车原创 为追求更优的燃油经济性和NVH特性，三缸发动机正经历全新的技术迭代。我试驾过第四代奇骏，它搭载的1.5T VC-TURBO发动机比想象中表现要好，动力足够，响应快且平顺。大家担心的奇数缸抖动、噪音问题，日产工程师通过技术优化，让新车驾驶起来这类问题感知并不明显。

        至今我仍记忆犹新测试第四代奇骏的动力表现，这款1.5T VC-TURBO发动机加速并不比它上一代车型搭载的2.5L自吸发动机弱。

        无论急加速还是高速行驶，它都不会将抖动传入车内，胎噪、风噪、发动机噪音都被抑制得很好。

        当时我对第四代奇骏测试，实测其0-100km/h成绩仅为9秒，已是同级阵营里非常不错的成绩了。

        从这台车的加速曲线来分析，即便它的初段加速G值较大，但是整体平滑，提速线性平顺。

        那么这款1.5T VC-TURBO发动机是如何实现动力强劲爆发的同时，对抖动和噪声做到如此细腻的抑制呢？

        日产花了20年时间研究可变压缩比发动机，虽然技术并非独家独创，但是真正实现大批量量产倒是全球首家，“技术日产”实至名归。

        日产开发的型号为KR15的1.5T涡轮增压发动机，其共享了天籁2.0T?VC-TURBO可变压缩比的模块化设计。

        未来这款发动机还会与日产串联式混合动力e-Power匹配，可进一步降低油耗及噪音振动。

        有网友评论说这款KR15的1.5T三缸涡轮增压发动机是从天籁的2.0T?VC-TURBO砍掉一缸得来的，是节省成本的行为。

        其实从我了解到日产的规划以及动力研发进程来看，三缸发动机和四缸发动机都是同步开发的。

        只是小型化和混动化是日产动力发展的趋势，也符合当下汽车动力满足环保节能减排需要这么个大趋势。

        根据知名咨询服务公司IHS预测，未来5年内国内销售三缸机的汽车品牌预计超过60个，而全球三缸发动机的市场份额将不断增加，搭载三缸机的新车产量占比将会提升至35%以上。

        第四代奇骏搭载的这款可变压缩比三缸发动机动力参数和同级别同排量四缸发动机相比，无论是发动机功率、扭矩还是油耗表现方面都占有一定优势。

        就以奇骏和CR-V同是1.5T排量动力来比较，两者功率和扭矩相差不大，但是同样都是工信部综合油耗，全新奇骏的表现就要好于CR-V。这反映出，奇骏搭载的这套动力系统效率更高，或者车辆空气动力学综合性能更有优势。

        其实对于日产的可变压缩比发动机大家在第七代天籁2.0T上也熟知了，发动机可以根据不同的动力需求进行调整，其最大的技术特点在于三个“可变”，双循环可变、双喷射可变以及活塞做功行程可变。

       双喷射技术和双循环都是比较常见的技术，一个是能更精准控制喷油量以及油气混合程度，另一个则通过改变进气门闭合时间切换发动机做功循环，这两项技术都起到节油降低排放的功效。

       活塞做功行程可变则通过一套由无刷电机和曲柄连杆机构组成的“可变曲轴装置”改变连杆的做功行程，实现缸内压缩比可变。

        发动机低负载运行时，电机逆向推动连杆，通过连杆机构使活塞行程加大，同时提早关闭进气门，让发动机以14:1高压缩比运行，提升燃油经济性。

        发动机高负载时，电机顺向推动连杆，降低活塞高度和行程，并以正常时序关闭进气门，让发动机以低压缩比8:1运行，释放发动机性能。

        从根源优化三缸机的NVH来倒推分析，工程上无外乎通过优化曲轴系、强化缸体结构、优化整车集成等手段来改善，但是关键还是在于对曲轴结构的优化。

        相比三缸和四缸发动机的结构，日产VCR可变压缩比发动机本身就是一个多连杆机构，它能够让曲轴连杆摆动较小，让振动得到抑制通过结构设计，从源头上根本解决了三缸机的振动问题。

        这款VCR可变压缩比发动机独有的连杆结构，让做功瞬间连杆几乎垂直于气缸，连杆的侧向力较小，从而解决了旋转惯性力产生的侧向振动。

        据日产工程师介绍，VC-TURBO独有的多连杆结构，可抵消44%传统发动机活塞侧向力，让整车NVH性能提升6%。

        从内燃机工作过程来分析，四缸机每循环点火4次，其振动、噪声、输出扭矩等主阶次为2阶、4阶、6阶等。

        三缸机每循环点火3次，其振动、噪声、输出扭矩等主阶次为1.5阶、3阶、4.5阶等。

       在转速相同的情况下，三缸机的振动和噪声的频率比四缸机要低。

        不过，也正是因为气缸数存在差异，三缸机输出扭矩波动大，转速均匀性会比四缸机差些，从而会影响与之硬链接的传动系统的NVH性能。

        根据研究发现，大部分发动机振动传导进车内都是从前悬架下摆臂的后橡胶衬套传递的。

        除了悬置系统以外，发动机振动还可以通过变速器、暖风水管、空调管路等路径传递到车内，从而引发车厢内的振动和轰鸣。

        第四代奇骏用了“漂浮式”发动机悬置系统和在CVT变速箱中增加离心钟摆减震器的方式，进一步衰减发动机振动。

        另外，在进排气方面，日产这款KR15三缸发动机还用电控可变正时进气（排气则用液压的）。

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       超混电驱奇骏e-POWER开起来如何？

       超混电驱奇骏搭载第二代e-POWER技术，新车依旧用1.5T三缸涡轮增压发动机作为发动机，其技术是通过搭载小容量（2.1kWh）的闪充闪放功率型电池，配合高效率发电机，实现100%纯电驱动，其技术与增程式技术有些类似。只不过日产的e-POWER并不需要充电，且电池容量极小，所以才需要闪充闪放技术的电池。

       也就是说，在大多数情况下，该车的发动机一直处于工作状态。只不过发动机并不直接驱动车辆，而是起到增程器的作用。由于超混电驱奇骏e-POWER车型为100%纯电驱动，不存在换挡顿挫，也没有其他插电混动车型电机与发动机切换的动力突兀感。与纯电动车一样，通过油门踏板便可精准控制电机扭矩动力输出，实现与纯电动车同等的响应速度，只需1/10000秒即可调动电机输出峰值扭矩，所以驾驶品质与电车无异。

       值得一提的是，这款车的发动机启动后大多数时间均处于低转速区间，其震动与噪音都非常小，如果不是细节去感受，根本察觉不出发动机什么时候开始工作。实际上，这款车的驾驶感受，与大多数电动车没任何太大区别，并且静谧性做得相当到位。当然，乘坐舒适性以及静谧性也是日产品牌一贯的优势。

       纯电动动力输出，动力响应干脆利落，四驱双电机带来的畅快动力不言而喻，超混电驱奇骏e-POWER全系搭载双电机雪狐电四驱e-4ORCE，前电机最大功率150kW，最大扭矩330N·m，后电机最大功率100kW，最大扭矩195N·m，新车整合了四驱控制技术、四轮控制技术、底盘控制技术，能实现100:0-50:50电动扭矩及时分配，实现了四驱控制技术从机械控制到100%电控的跨越，动力输出更加平顺，且更加强悍，还提供了自动、经济、运动、雪地、越野等5种驾驶模式。

       油耗怎么样？

       油耗方面，兵哥实测的百公里油耗为4.8升。这是在市区与郊区正常开车的情况下得出的数据，并且车上满载4名成年人以及行李，空调正常开启。不得不说，这样的数据确实很有惊喜，毕竟这是一款不需要充电的混动车型。而厂家宣称WLTC综合油耗为6.36升，这个数据还是相对保守的。

       新车有哪些优势？

       从产品力来看，超混电驱奇骏e-POWER确实可以挑战目前市面上主流的混动车型了。但要分析这款车有哪些优势，兵哥认为全系搭载双电机雪狐电四驱e-4ORCE技术、100%纯电驱动以及不需要充电是这款车最大的卖点。

       特别是雪狐电四驱e-4ORCE技术，可以实现四个车轮中的每一个都单独控制制动，可以做到四轮的扭矩控制在最佳水平，从而提高转弯的循迹性和精准性，在过弯时可以减少频繁细小修正方向盘的动作，过弯时候开起来更加平顺。

       并且，超混电驱奇骏e-POWER不需要充电，拥有纯电驾驶品质的同时还没有续航焦虑，对绝大部分没有充电条件的用户而言是一大福音。

       最关键的是，一般的插电混动技术车型，如果长期在馈电的情况下驾驶，其油耗并不低。超混电驱奇骏e-POWER不仅解决了充电麻烦续航焦虑的问题，还能在不需要充电的技术下做得出色的油耗表现。

       好了，关于“奇骏汽车超混动发动机致命缺点分析”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“奇骏汽车超混动发动机致命缺点分析”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的工作中更好地运用所学知识。