1.续航832km/0-96km/h加速2.5秒 Lucid Air全球首发

2.Lucid Air，一一无二的电动车新标杆，看起来相当酷啊

3.松下将向Lucid供应动力电池 Grity SUV将用

4.美国电动车初创公司Lucid将在纽约车展亮相首款量产车Air

5.高端电动车“必经之路”？解读800V高压系统普及进度

“自从我们在2020年9月首次宣布LucidAir以来，世界发生了翻天覆地的变化，”Lucid首席执行官彼得罗林森(Peter rawlinson)在上周的财报电话会议上谈到价格上涨时说。

Lucid首席财务官SherryHouse在给TechCrunch的一份声明中提供了更多细节。

“像我们行业中的许多公司一样，我们继续面临全球供应链和物流挑战，包括与肺炎相关的中国工厂的关闭，”她说。

尽管Lucid对Air印象深刻，但该公司一直在努力应对生产。该公司报告称，2022年第一季度仅向客户交付了360辆。该公司还报告称，该季度亏损8100万美元，销售额为5800万美元。

有一些亮点。亏损远小于Lucid在2021年的29亿美元亏损，而Lucid拥有约54亿美元的现金储备，可以让它运营到2023年。该公司还表示，它有3万张机票预订，加上来自沙特阿拉伯的10万辆汽车，沙特阿拉伯是主要航空公司购买协议的股东。

百万购车补贴

续航832km/0-96km/h加速2.5秒 Lucid Air全球首发

（来源：Lucid?Motors）

盖世汽车讯?据外媒报道，Lucid?Motors证实，由于生产面临风险，该公司将推迟发布Lucid?Air电动汽车的量产版。

此前该公司在原定于今年4月举行的纽约车展上发布量产版Lucid?Air，并且在年底之前开启量产工作。然而该公司于3月30日表示，由于纽约车展因疫情而取消，该公司发布量产版车型的时间也将推迟到今年8月。

2017年，Lucid?Motors宣布其豪华纯电动轿车Lucid?air的起售价为6万美元，该款车的续航里程为240英里（约386公里），除此之外还有其他一些吸引人的参数。当时，Lucid还宣布，该公司投资7亿美元，在亚利桑那州建设工厂，并且在2018年开始生产Air车型。

然而，在为工厂建设进行融资的时候，该公司遇到了困难。2018年底，Lucid从沙特阿拉伯获得了超过10亿美元的投资，这笔融资也让该公司得以重启2017年所提出的，并且也让该公司顺利度过了2019年。去年，Lucid在车辆生产方面取得了很多进展。另外，在经历了长达两年的延期之后，该公司在亚利桑那州的建厂进程也获得了明显的进展。

虽然车辆发布时间推迟，但是好消息是，该公司CEO?Peter?Rawlinson表示，Lucid?Motors依然在进行招聘工作，并将继续推进该车型的生产。Rawlinson对媒体表示：“在COVID-19疫情爆发之前，Lucid的员工数量已经增至1000人以上，我们现在仍然保持着员工数量增长的轨迹，此外我们还在推进公司的人才招聘战略。”

今年早些时候，在接受外媒访时Rawlinson披露了量产版车型的一些细节。他透露，Lucid?Air将搭载一个超过900V的系统，真实续航里程高达400英里（约643公里）。新的预告图显示，该车的第一个量产版有可能会被称作“梦想版（Dream?Edition）”，其售价预计将超过10万美元，功率高达1000马力。Rawlinson表示，他并未刻意追求车辆的马力，这个功率是打造长续航电动汽车的必然结果。Rawlinson希望Air能够为全尺寸豪华电动汽车设定一个全新的能效标准：每千瓦时的电量行驶4-5英里（约6.4-8公里）。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Lucid Air，一一无二的电动车新标杆，看起来相当酷啊

[汽车之家?新车首发]?北京时间9月10日，Lucid?Motors旗下首款豪华纯电动轿车Air正式亮相，新车共推出4款车型，美国地区起售价为8万美元（约合人民币54.6万元），首批车型将于2021年第二季度开始交付。新车动力系统的最大功率为1080Ps，官方给出的0-96km/h加速时间仅需2.5秒，如果选装容量为113kWh的电池组，EPA工况下最大续航里程将超过517英里（约合832km）。

Air?Dream?Edition

●Lucid?Air新车特点

外观方面，Lucid?Air前脸用窄条幅进气格栅搭配镀铬装饰条设计，看起来非常舒展，点阵式排列的头灯组极具辨识度，光源为LED。新车前保险杠用内凹式设计，两侧进气孔可以为制动系统散热从而带来更优异的制动效果，下方“大嘴”式造型配合前机舱盖上的筋线造型，增加了车头整体的视觉冲击力。

新车侧面造型非常流畅，其用了时下较为流行的溜背式设计，独特的D柱以及弧形后风挡玻璃造型新颖，让人不禁多看两眼。隐藏式门把手和尺寸较小的外侧后视镜能够有效降低风阻，大尺寸低风阻样式轮圈配上扁平比较高的轮胎，看上去更显简洁、矫健。

新车尾部造型比较饱满，线条较为圆润，LED光源的一体式尾灯可以说是车尾的亮点之一，为了营造运动感，后备厢上沿加入了“小鸭尾”设计，除此之外空气动力学套件与镀铬装饰相搭配看起来并不单调。

内饰部分，新车中控屏和仪表用一块34英寸的弧形5K显示屏，且向驾驶员一侧倾斜，在中控台下方还配有一块屏幕，可以查看导航等相关信息，内饰用料较为讲究、质感突出，很好的将豪华感与科技感融合在一起。该车配备了玻璃天幕，而且面积可观，能够为后排乘客带来更宽阔的视野。另外，该车后排可选择标准座位或行政座位，其中后者配备两张独立座椅，并支持55°倾斜，从而为后排乘客提供更舒适的驾乘体验。

新车动力方面的表现更为显眼，新车动力系统的最大功率为1080Ps，官方给出的0-96km/h加速时间仅需2.5秒，如果选装容量为113kWh的电池组，EPA工况下最大续航里程将超过517英里（约合832km）。而入门版车型的动力系统和续航信息并未公布，并将于2022年才开始交付。

充电表现方面，新车用900V电气架构，其中包括定制的锂离子电池，高度复杂的电池管理系统（BMS）和热管理系统（TMS），其直流快充功率可达300kW，理论上该车快充20分钟，续航里程可达483km（EPA测试工况）。在交流充电方面，Lucid?Motors为Air车型配备了功率为19.2kW的随车充电线，该充电器每小时可补充128km的续航里程。除了车辆随附的移动充电线外，Lucid还提供自己的家用充电设备，该设备具有双向充电功能，车主可在停电期间使其车辆为房屋供电。

●?新车背景

2016年，美国初创电动车企Lucid?Motors首款车型——Air正式发布，新车定位于一款豪华纯电动高性能轿车，当时公布的售价为6.5万美元，但一位内资金问题一直被推迟。直到2018年，该公司从沙特主权财富基金（PIF）获得10亿美元（约合70亿元人民币）的投资，2019年11月，其在美国亚利桑那州价值7亿美元（约合49亿元人民币）的工厂进入建设阶段，据官方介绍这座工厂建成后预计可年产2万台Lucid?Air。

●?竞争对手

『特斯拉Model?S』

『保时捷Taycan』

在纯电动车领域，特斯拉是一座绕不开的大山，而Model?S又是其开山之作，所以Lucid?Motors将其首款车型Air直指Model?S，试图与前辈对决来一战成名。Lucid?Air在售价、加速性能、充电效率方面向Model?S看齐，甚至在续航里程方面争做第一，内饰的精致程度和豪华感更是有过之而无不及，自动驾驶技术则是特斯拉的护城河，但不知特斯拉怎么看Lucid?Motors这个小老弟。虽然续航和售价都不在一个维度，但许多用户、媒体仍然爱用特斯拉Model?S与保时捷Taycan做对比，那么Lucid?Air同样逃不出这样的宿命，对比结果其实已经不重要了，能和这样的高手过招可以算是迈入豪华电动阵营的敲门砖了。

就在新车发布之后，Lucid?Motors上线了第二辆车的信息，该项目名为Project?Grity，是一辆旨在达到高水平电动SUV的7座产品。该车基于LEAP纯电平台开发，预计2021年接受预订，有望于2023年开始交付。

●?全文总结

纯电动车的普及给汽车行业带来百年未有之变局，热钱涌入，初创车企如雨后春笋般出现，最后活下来的往往是头部企业，特斯拉就是跑在最前的那个选手。Lucid?Motors目标明确，誓要做“特斯拉杀手”，首款量产车Air在续航、充电效率、科技配置方面表现出不俗的产品力。在公司层面，Lucid?Air的市场认可度直接决定了公司的融资进度和整体走向，所以这是一场背水之战，能否打好呢？还是请消费者用钱投票吧。（文/汽车之家?张文浩）

松下将向Lucid供应动力电池 Grity SUV将用

续航里程超过800公里，最大功率超过1000马力——Lucid?Air既是圣徒也是罪人，还可能是这个星球上效率最高的量产电动车。具体理由如下：

Lucid?Air看着并不像辆高性能车。它是一款从零入手设计开发的豪华型电动车，内部空间堪比奔驰S级，前后各有一个硕大的行李厢，内室融合了极简主义的科技和以加州特有的那种别致、直观的方式呈现的不加修饰的帅酷。

但Lucid?Air的确是辆高性能车。最近Lucid刚刚公布了Air梦幻版也就是这个公司的第一款车的数据，具体如下：续航里程据美国环保署估计超过了800公里（Lucid自己说跑高速是732公里），电池组容量113千瓦·时，最大功率1080马力，0到公里/小时加速2.5秒，能耗效率为6.4公里/千瓦·时（保时捷Taycan?Turbo?S大约为4.2公里/千瓦·时）。

电动车厂家公布出荒唐的性能数据并不罕见。但我们有理由相信Lucid。公司现任CEO兼CTO彼得·罗林森（Peter?Rawlinson）曾在路特斯和捷豹工作过，后来去了特斯拉并负责了具有突破性意义的Model?S的工程设计。在Lucid，他已经获得了从零入手建设一座专用工厂所需的充裕资金（总部自然是在加州硅谷，但工厂在亚利桑那州），并为这款车的量产做好了准备——第一辆车将在明年驶下生产线。

要想获得长续航里程，最简单的办法就是用更大的电池。Air的电池组很大，但还没达到单靠它就获得续航里程优势的程度。Lucid的续航里程（和动力）是一个将效率放在首位的工程项目的结果，而且项目都是他们自己内部开发的。例如，高电压架构就应用了他们的电动方程式赛车用电池项目的经验。Taycan使用的是800伏系统，而Air的是924伏。

罗林森解释说：“（高电压的）主要优势是减少了热损失。功率相同的情况下，电压翻倍就可以将电流强度减半；电流减半，热损失就减小到四分之一（低电流意味着低电阻，也就意味着较少的能量损失，产生的热也较少）。”高电压的效应有点儿像路特斯的创始人科林·查普曼（Colin?Chapman）痴迷的那种良性循环：低热量意味着可以使用更小更轻的冷却系统，意味着可以使用更小的散热器，风阻系数更低（Air只有0.21），意味着你可以走得更远……

世界领先的电动机驱动单元

Lucid的驱动单元最大功率670马力，但包括电动机、减速齿轮、逆变器和差速器在内的全部单元重量仅有74千克。保时捷Taycan?Turbo?S（当然它用的是2挡变速器）的后驱单元动力稍弱些，但重量达到了170千克，前驱单元重76千克，可是功率只有250马力左右。

罗林森介绍说：“从功率重量比来看，我们的单元效率是其他产品的2.5倍。”这是如何做到的呢？手段有很多，其中一些Lucid尚未公开，但其中一条是将独立自主开发作为全盘工程项目的一部分。竞争对手通常使用来自几家供应商的零部件，结果就是“弗兰肯斯坦”（用不同尸体的各个部分拼凑出来的怪物），这样的解决方案只能是更沉重、效率低、集成化程度不高。罗林森还痴迷于小型化，为了更便于空间设计，他命令工程团队将驱动单元做得尽量小，那么自然也就更轻。

另外还有一些工程设计也很巧妙，例如享有专利权的齿轮齿廓能够减小机油剪切力，从而提高效率，还有“独一无二的差速器和行星齿轮式变速器”，以及对电动机定子内的磁场进行分析，以确定可以让Lucid进行提高效率的定点散热区域。定子铜线圈的电阻会随着温度的升高而增加（因而降低效率），Lucid能够更有效地克服这一问题——在大多数电动汽车上，电动机是通过水套进行冷却的，有点儿像试图从大气层外层冷却地核。

再有，Lucid没有使用业界常用的IGBT（绝缘栅双极晶体管），而是使用了效率更高的金属氧化物半导体场效应晶体管——罗林森称这种技术在Air这样的高电压系统中很有优势。

“我现在还不能公开，因为肯定会有人抄袭。”罗林森面带微笑坦诚地说道：“我不打算离量产还有六个月就公开。我们知道第一批车要发到哪里，都是有汽车公司的城市：两辆去斯图加特，一辆去英格施塔德，一辆去沃尔夫斯堡，一辆去底特律……到那时潘多拉的盒子就要打开了。”到那时我们应该已经亲身体验过Air那些凶悍的数据，并且窥探到电动车的未来了。

我们曾在2018年4月刊介绍过Lucid公司，访了当时只任CTO的彼得·罗林森和负责设计的副总裁德里克·詹金斯（Derek?Jenkins），还试乘了Air的1号工程样车。此行给我们留下了深刻的印象，包括对车、对务实的开发手段以及对整个项目在工程和设计上的完整性，但Lucid并没有满足这样的成就。因为罗林森不喜欢设定具体目标，他只给出基本原则，所以他的团队不得不从这款车的每个方面入手，让它尽可能同时做到高性能和高效率。在美国本土梦幻版的售价约为17万美元，随后会有8万美元的版本，而且罗林森希望通过Lucid的技术让电动车变得更加物美价廉。

美国电动车初创公司Lucid将在纽约车展亮相首款量产车Air

易车讯 近日，电池制造商松下控股（Panasonic Holdings）表示，已达成一项供应协议，将向电动汽车制造商Lucid集团供应锂离子电池。目前，松下正寻求扩大其客户阵容。

随着特斯拉快速扩大电动汽车产量，松下目前几乎生产的所有汽车电池都供应给了特斯拉。虽然松下目前正受益于特斯拉日益增长的电池需求，但该公司的高管对过度依赖一个客户持谨慎态度。

松下能源业务负责人Kazuo Tadanobu在一份声明中表示，“与Lucid等技术领先的电动汽车制造商建立合作伙伴关系对我们的目标至关重要。”

Lucid表示，该公司将在Lucid Air长续航版本和Grity SUV中使用松下电池，这两款车将于2024年开始生产。今年8月，Lucid将其电动汽车产量预期减半，原因是供应链和物流面临巨大挑战。该公司表示已拥有3.7万份预订，预计今年将生产6,000至7,000辆豪华电动汽车。

松下已经与特斯拉合作了十多年，特斯拉首批汽车的电池便是由松下供应。虽然松下从早期开始就为特斯拉提品，但与LG新能源和宁德时代相比，松下规模化的速度比较慢。松下一直在强调，其利润和安全性比市场份额更重要。

10月31日，松下控股表示将于11月在美国堪萨斯州建设一座新的电池工厂，目标是在2025年3月前开始大规模生产，瞄准北美快速增长的电动汽车市场。新工厂的初始年产能约为30 GWh，大约相当于该公司目前在日本和美国的电动车电池年产能的60%。

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高端电动车“必经之路”？解读800V高压系统普及进度

作者：小魔

美国电动车初创公司Lucid?Motors宣布，将在今年4月的纽约车展亮相其首款量产豪华电动车Lucid?Air。

Lucid?Air首次以原型车的身份亮相于2016年12月，是一款定位与特斯拉Model?S、捷豹新XJ以及奔驰EQS相同的大型豪华电动车。

其入门级车型为后轮驱动，配备三星的75kWh电池组和可产生295kW最大功率以及600Nm峰值扭矩的电机，充电一次可行驶386公里。目前这款车已在美国接受预订，起售价5.25万美元。

高配版的四轮驱动车型增加了第二个电机，其总系统输出功率高达746kW，由于用了130kWh的大容量电池组，每次充电有望实现644公里以上的续航里程。在最初的发布后不久，Lucid发布了一段，中顶配版Air达到了349公里的最高时速，这意味着它也是车系中最快的产品。

Air标配5个座位，但也有两个独立的“行政”座椅作为其内部升级的一部分。Lucid还声称，由于用再生气门技术的空气悬架，它还是同级中最舒适的轿车。

Air上市后将提供自动驾驶，不过目前还不清楚它是否会像特斯拉Model?3那样提供全面的自动驾驶功能。Lucid此前曾表示，随着立法的改变，它将为自动驾驶功能配备必要的传感器。

2019年11月，Lucid开始在亚利桑那州的卡萨格兰德建造新工厂。该公司在今年年底前在那里开始大规模生产其首款车型。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

从保时捷开始量产Taycan以后，800V系统就逐步进入高端化的定义。随着今年中国电动汽车“去水化”（B端和公用购渠道的量少了），像中国这样的电动汽车市场逐步成熟化，能够站住潮头是非常关键的。本文一方面探讨现有的800V系统的普及速度，一方面也探讨一下电池系统设计，特别是能量扩展和第三代半导体SiC导入的关系。

Part?1：800V的系统在高端车型里普及速度

800V的SiC系统一方面是各个地方（车企）在研究，还有就是在纯电动赛车Formula?E中是标准配置，车企通过赛车收集这类“死贵”的、面向超高速的技术的使用极限。

1）从需求角度来看

前几日，Delphi宣布它拿到了欧洲豪华车企的下一代电动汽车的800V驱动系统逆变器订单。按照Delphi的说法，目前已经或得欧洲3/4的豪华OEM的订单（Porsche、Audi、Benz、BMW）。

比起欧洲车企虽然开始800V比较早，在美国这边，新势力车企Lucid?Motors的新车Lucid?Air预计2021年开始交付了；而后续通用的800V系统，特别是高压化的纯电动卡车是和Tesla的皮卡竞争的筹码；现代起亚也纷纷在自己的高端化BEV上搞起了800V系统，不过这几家的高压逆变器供应商是谁还没有宣布。从中国市场来看，比亚迪在汉EV上是首次使用SiC做高压系统，之前所做的600-700V的系统是基于IGBT的，现在在这个基础上前后轴配不同的驱动系统，作为尝试。

图1?800V的故事刚刚开始

在Cree的投资日报告里面，福特也在测试，也就是围绕美国的这个SiC，美国电动汽车制造企业在下一代电动汽车方面的规划都是围绕这个比较强的点去做的。自从特斯拉在Model?3的逆变器和车载充电机上使用以后，IGBT模块在高端车上似乎不香了。

图2?福特使用Cree的SiC模块的测试结果

2）从供应角度来看

2019年5月，Cree公司开始了一项耗资10亿美元、历时5年多的工厂优化，以纽约州马西（莫霍克谷）的200mm?SiC晶圆自动化制造工厂为支撑，加上达勒姆的美国园区总部正在进行的“超大型材料”工厂扩建，整个在2022年投产。

图3?Cree的供给情况

Part?2：高压化带来对系统的配置差异

从目前来看，大概做到110-112串是极限了，正常的电压在418V左右，高电压状态是往上接近IGBT使用电压的极限。由于两个方向的考虑，比拼下一代电池的续航和充电速度两个特性，想要达到比较好的结果，电压就是需要往上调。

现在的问题主要有两个：

1）SiC?可靠供应问题：这个活不是那么容易做的，特别是在高性能汽车里面，怎么弄都是很恶劣的工况，前段时间某企业用SiC在车载充电机里面，弄不好可能用一年就会批量出问题，这不是开玩笑的事情。

2）SiC的价格问题：虽然大家都做高端跑点量没问题，但是架不住现在的趋势大家都要去抢高端抢供应，从价格预测来看是产能供给上去了，有很大的降价空间，但是需求也是爆发式的。

小结：我觉得现在BEV应用最后落到实处，就是电池和功率模块两个核心供应瓶颈点，在这个链条再往上都涉及到材料，趋势是这样的，怎么保证和技术的获取又是个故事了。

图｜网络及相关截图

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。

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